ACCIDENT APUSENI. Avionul pilotat de Adrian Iovan, fără probleme la motor

În raport se menționează organizațiile care au fost sesizate în acest caz și ce responsabilități au avut fiecare. Printre altele, în raportul tehnic se menționează faptul că avionul pilotat de Adrian Iovan nu a avut probleme la motor.

CIAS a analizat starea de funcționare a motoarelor la momentul producerii accidentului, prin intermediul reprezentantului acreditat al NTSB, în laboratorul producătorului, respectiv Lycoming Engines din SUA. În raportul întocmit, producătorul motoarelor a menționat că nu a detectat anomalii tehnice care să indice afectarea puterii motoarelor în condițiile de testare.

Comunicatul Centrului de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (CIAS)

Având în vedere că în data de 20 ianuarie 2015 se împlinește un an de la producerea accidentului de aviație, în care a fost implicată aeronava de tip BN-2A-27 Islander, înmatriculată YR-BNP, iar investigația privind siguranța este în curs de finalizare, în conformitate cu art. 16 pct. (7) al Regulamentului (UE) nr. 996/2010, CIAS emite această declarație provizorie cu scopul de a aduce la cunoștința opiniei publice stadiul în care se află investigația și oferirea unei imagini de ansamblu asupra etapelor ce urmează a fi parcurse pentru finalizarea acesteia. Până la data publicării acestei declarații provizorii, Comisia de investigație privind siguranța aviației civile, a parcurs următoarele etape:

• A notificat despre producerea accidentului următoarele organizații: ICAO (International Civil Aviation Organization), EASA (European Aviation Safety Agency), Organismele de investigații similare CIAS ale Statului de fabricație al aeronavei AAIB-UK (Air Accidents Investigation Branch - United Kingdom) și Statului de fabricație al motoarelor NTSB – USA (National Transportation Safety Board - United States of America). Cele două organisme de investigații menționate au desemnat câte un reprezentant acreditat, care s-au alăturat comisiei de investigație privind siguranța aviației civile numite de CIAS;
• A examinat epava și locul producerii accidentului;
• A analizat, în colaborare cu reprezentantul acreditat al AAIB – UK, datele înregistrate pe GPS-ul găsit la bordul aeronavei;
• A analizat conformitatea sistemului ELT (Emergency Locator Transmitter) față de documentația tehnică de instalare, starea de funcționare, precum și momentul și modul de rupere al antenei de 406,025 MHz;
• A studiat sistemul de căutare și salvare, în limita competențelor CIAS, prin analizarea legislației în vigoare, analizarea documentelor puse la dispoziție de către CC-SAR Romatsa, intervievarea personalului din cadrul CC-SAR, analizarea documentației internaționale de referință și a fost întocmit un document intern care va fi utilizat în intocmirea raportului final;
• A analizat condițiile meteo, în care s-a desfășurat misiunea de zbor, prin studierea hărţilor cu datele meteorologice reale observate la staţiile meteorologice din reţeaua ANM, imaginilor radar provenite de la reţeaua meteorologică naţională radar, imaginilor transmise de satelitul meteorologic geostaţionar pentru Europa, METEOSAT-10 şi a materialelor de prognoză emise de ROMATSA;
• A analizat starea de funcționare a motoarelor la momentul producerii accidentului, prin intermediul reprezentantului acreditat al NTSB, în laboratorul producătorului, respectiv Lycoming Engines din SUA.
• În raportul întocmit, producătorul motoarelor a menționat că nu a detectat anomalii tehnice care să indice afectarea puterii motoarelor în condițiile de testare.

• Elaborarea unui document intern privind starea de funcționare a stațiilor de radiocomunicații montate pe aeronavă;
• Analiza zborului din punct de vedere al controlului traficului aerian, analiză ce se efectuează împreună cu un expert cooptat de la EUROCONTROL;
• Integrarea în draftul de Raport Final a informațiilor relevante din toate analizele și expertizele efectuate;
• Redactarea și validarea draft-ului de Raport Final, în conformitate cu procedurile interne CIAS, elaborate în temeiul prevederilor Anexei 13 ICAO. După parcurgerea etapelor menționate, CIAS va transmite draftul Raportului Final către statele implicate și către EASA, în conformitate cu prevederile art. 16, pct. (4) al Regulamentului (UE) nr. 996/2010. Pentru transmiterea punctelor de vedere, aceștia au la dispoziție, conform legislației, un termen maxim de 60 zile de la data primirii documentului.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News