EXCLUSIV  Boeing 737: Un mit pe cale de dispariție. Pilotul Cezar Osiceanu: De ce am avut un „Crăciun aviatic” plin de sânge

Agerpres
Agerpres

Pilotul Cezar Osiceanu analizează în detaliu un incident recent al unui avion Boeing 737, scoțând în evidență problemele de siguranță și managementul defectuos al acestui model de avion, care a fost utilizat mai mult de 50 de ani.

Începând cu critici legate de vârsta avioanelor Boeing 737 și de lipsa unor upgrade-uri semnificative, Osiceanu subliniază că acest model, în ciuda popularității sale, a ajuns la limita evoluției tehnologice.

Coreea de Sud a lansat luni o „inspecţie completă" a tuturor avioanelor Boeing 737-800 folosite de către companiile sale aeriene, în urma gravului accident aviatic produs duminică la Muan (sud-vest) în care au murit 179 de persoane dintre cele 181 aflate la bord.

Pilotul Cezar Osiceanu semnalează riscurile provocate de utilizarea tabletei iPad în cockpit, care ar trebui să suplimenteze checklisturile tipărite. Problemele cu tabletele, inclusiv căderea acestora în turbulențe și incompatibilitatea cu prizele de alimentare, sunt considerate factori adăugați de risc în astfel de situații.

Cezar Osiceanu critică și deciziile Boeing de a păstra vechiul sistem de checklisturi tipărite, deși ar fi putut să implementeze un sistem electronic mai avansat, similar cu cel folosit la avioanele lung-curier, cum sunt modelele 777 și 787. În plus, el subliniază că, deși Airbus a adoptat un sistem electronic centralizat pentru monitorizarea aviației, Boeing a rămas în urmă, implementând soluții ad hoc pentru modelele sale mai vechi.

Cezar Osiceanu argumentează că, deși Boeing se încăpățânează să continue producția 737, ar trebui să investească în dezvoltarea unor avioane mai noi și mai sigure, cum ar fi modelul 787 Dreamliner. El trage un semnal de alarmă privind nevoia de a înțelege că produsele, chiar și cele populare și bine vândute, trebuie să se oprească din evoluția lor atunci când au ajuns la limitele tehnologice.

Iată analiza pilotului Cezar Osiceanu:

Ultima catastrofă aeriană în care a fost implicat un avion Boeing 737 ne arată încă o dată limitele la care a ajuns acest avion cu o vârstă de aproape șaizeci de ani și care a ajuns să fie comparat cu o Dacie bătrână căreia i s-au făcut operații estetice ca să arate ca un Ferrari, dar…!

Cum a ajuns un produs celebru la ultimul prag al evoluției sale


Boeingul 737 a fost poreclit calul de bătaie al companiei americane datorită numărului mare de exemplare fabricate (peste 11.000, în timp ce alte 7.000 sunt comandate sau în curs de execuție) și a longevității în timp a modelului născut în 1966.


Ce s-a întâmplat însă de acest Crăciun însângerat al aviației civile a anului 2024 cu avionul Boeing 737-800 al companiei low-cost sud-coreene Jeju Air va fi considerat un caz de manual în materia evoluției tehnologice și a limitelor ei temporale.

Filmul catastrofei


Avionul a decolat de la Bangkok spre aeroportul din Coreea de Sud și a zburat fără probleme raportate timp de aproximativ patru ore. În timpul procedurilor de apropiere, trenul de aterizare nu a putut fi scos și echipajul a început executarea checklist-ului de avarie și a informat turnul de control pentru asigurarea dirijării aeriene.


Checklist-ul de avarie obligă la scoaterea cu avarie a trenului de aterizare prin acționarea celor trei sisteme corespunzătoare fiecărei jambe în parte. Practic, se trage de mânerul atașat unui cablu care acționează asupra lacătelor ușilor de închidere a jambei respective, iar jalba va cădea sub efectul gravitației și se va sigura, sau nu, sub efectul propriei greutăți. De ce niciuna dintre aceste jambe nu a putut fi scoasă cu avarie urmează ca doar ancheta să stabilească în continuare pe baza datelor din înregistratoarele de zbor.


În acest punct, echipajul va continua efectuarea checklist-ului de avarie și va informa controlorul de zbor despre situație, solicitând ajutorul prin folosirea mesajului de urgență „MAYDAY, MAYDAY”.


Conform celor de la FlightRadar, echipajul a întrerupt apropierea și a făcut o trecere la verticala pistei de aterizare pentru o verificare vizuală de la sol a situației celor trei jambe ale trenului de aterizare. Această procedură se aplică la latitudinea pilotului comandant pentru a se asigura o cât mai corectă și completă evaluare a situației. În acest fel, s-a putut confirma de la sol că niciuna dintre jambe nu era scoasă.


După briefingul cu echipajul de cabină efectuat în vederea pregătirii acestuia și a pasagerilor pentru aterizarea forțată ce urma să aibă loc, comandantul a continuat pregătirea avionului pentru aterizare prin aplicarea checklist-ului de avarie. În acest moment, echipajul este sigur că aterizarea va fi făcută pe burta avionului și continuă cu efectuarea checklist-ului de avarie.


Aici apare însă prima problemă majoră observată pe filmările exterioare și anume nescoaterea flapsurilor pe poziția maximă de 40 de grade. Această manevră obligatorie are rolul de a reduce la maximum viteza de înaintare a avionului pe parcursul apropierii și a distanței de frânare necesare pentru oprirea pe sol a avionului, care, în lipsa trenului de aterizare, nu mai poate folosi frânele roților principale.


Comisia de anchetă va trebui să stabilească clar cauza nerespectării acestui item obligatoriu din checklist-ul de avarie.

O belea nu vine niciodată singură!


Din filmările exterioare se observă și faptul că are loc, în cursul apropierii, un impact al unei păsări cu motorul drept al avionului, în urma căruia rezultă o flacără puternică, ceea ce conduce în mod automat la apariția unor avarii grave ale motorului, avarii semnalizate în cabina de pilotaj.


Acest impact și urmările lui semnalizate în cockpit, precum cedarea motorului sau incendiu, în principal, puteau conduce la schimbarea priorităților de la efectuarea checklist-ului corespunzător aterizării cu trenul de aterizare escamotat la cel de incendiu sau cedare de motor.


Toate aceste elemente, combinate cu stresul enorm al situației și cu modul de managerizare a situațiilor extrem de rar întâlnite în aviație, puteau conduce și la nescoaterea flapsurilor în poziția de 40 de grade.


Și totuși, se pune problema efectuării ultimului checklist, cel de aterizare, acolo unde se verifică, printre altele, poziția flapsurilor.


Teoretic, exista și varianta ratării și a încercării unei noi apropieri, dar… dar:

nu se știe cât combustibil mai era la bord, deoarece zborul de patru ore, plus prima apropiere și prevederea de reducere la maximum a cantității din rezervoare, impusă de checklist-ul de avarie aferent cazului de venire la aterizare cu trenul escamotat;

avionul avea un motor cedat sau cu incendiu detectat;

piloții se luptau și cu oboseala și stresul acumulat după patru ore de zbor și situațiile mai sus descrise;

în urma impactului cu o pasăre s-au produs și alte avarii și cedări de sisteme ca efect în cascadă.

Cireașa de pe tort


După toate cele de mai sus, pilotul comandant a luat decizia, evident, de a continua apropierea și a ateriza.


În ultima parte a aterizării, în filmările existente, se observă că acesta a asigurat poziția optimă de contact cu solul, dar viteza mare, în lipsa scoaterii flapsurilor, a condus la o distanță mare de rulaj după contact.


Producătorul american recomandă ca primul contact cu solul să fie făcut pe motoarele avionului și menționează și faptul că fiecare operator aerian are latitudinea de a obliga sau nu la folosirea frânelor aerodinamice (speedbrakes), tot în scopul reducerii distanței de rulaj. Din imaginile filmate nu se poate observa, însă, scoaterea acestor frâne aerodinamice.


În general, un pilot cu experiență, când este sigur că va „prinde” pista, va opri ambele motoare înainte de contact sau imediat după contact, în vederea reducerii riscului de incendiu după aterizare, ca urmare a frecării cu pista, dar în acest caz nu se observă această manevră.


Există, de asemenea, posibilitatea folosirii reversoarelor motoarelor, care să contribuie și ele la reducerea distanței de rulaj, dar în situația de față, când contactul se face pe motoare, avaria instantanee a sistemului reversoarelor la contactul cu pista ar fi condus instant la alte avarii și incendii greu de controlat.


Cireașa de pe tort este însăși cauza producerii exploziei avionului și anume gardul din beton situat la capătul pistei și de care s-a izbit violent aeronava.


Trebuie să știm că orice pistă de decolare-aterizare din lume are calculate și marcate o serie de zone bine stabilite în plan orizontal și vertical, acolo unde să se asigure posibilitatea avioanelor care întrerup decolarea sau aterizează cu diverse avarii să se oprească în siguranță. În cazul de față, zona denumită Clearway (zona liberă) se întinde de la marginea pistei pe o suprafață determinată și unde nu trebuie să existe absolut niciun obstacol.


Impactul violent al avionului de peste 45 de tone minim, care se freca puternic de pista de beton și avea cel puțin un motor în funcțiune, cu gardul masiv, a produs explozia și incendiul care au distrus aeronava.

Finalul tragic al unui sistem


Boeing, la fel ca toți fabricanții din lume, a introdus obligativitatea folosirii checklist-urilor normale și de avarie, pe care le-a pus în două exemplare tipărite la bordul fiecărui avion.


Pentru o mai mare ușurință în folosirea acestor checklisturi tipărite, care se prezintă sub formă unei cărți format A5, fiecare constructor a prevăzut niște spații de depozitare de o parte și de alta a pupitrului central din cabina de pilotaj.


Principalele probleme ale acestor checklisturi tipărite sunt însă:

greutatea și mărimea materială mare a tipăriturii, date de variantele avioanelor existente în flota operatorului aerian, acolo unde, de exemplu, există Boeing 737 seriile 600, 700, 800, 900 și MAX și diverse motorizări;utilizarea greoaie și dificilă, în anumite situații, a checklistului.


Airbus a fost primul producător mondial care a introdus un sistem denumit ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) – sistem electronic centralizat de monitorizare a avionului.


Acest sistem are un rol major în detectarea avariilor și indicarea pas cu pas a acțiunilor de urmat de către piloți, suplinind practic checklistul tipărit pe hârtie. De când a fost permisă introducerea sistemului denumit electronic flight bag, Airbus a scos de la bordul avioanelor sale aceste checklisturi pe suport de hârtie.


Boeing, în schimb, a introdus un sistem asemănător ECAM-ului european doar la avioanele lung-curier 777 și 787, păstrând varianta tipărită la B-737. Aflați însă sub presiunea concurenței, Boeing a permis montarea la bord a unor tablete tip iPad, cu programe și sisteme de calcul care să suplinească acest sistem centralizat introdus la modelele lung-curier.

The money talks, dirty cash I need you...


Boeing, în loc să echipeze întâi noile modele MAX și ulterior să modifice vechile modele și variante de Boeing 737 cu sistemul de monitorizare electronic folosit la avioanele sale lung-curier, a preferat să păstreze checklisturile tipărite, dublate de tabletele tip iPad.


Ca circul să fie complet, Boeing a permis ca tabletele iPad să fie montate cu ajutorul unor dispozitive de prindere special adaptate pe geamurile laterale ale fiecărui post de pilotaj, alimentarea lor făcându-se prin prize tip USB montate și ele suplimentar.


Doar că... ce să vezi?

Nu toate tabletele încap în sistemul de prindere, ceea ce implică alegerea unor astfel de tablete doar de la producătorul american Apple și doar de o anumită mărime.În timpul traversării unor zone de turbulență, se întâmplă ca unele dintre aceste tablete să cadă din dispozitivele de prindere. Nu toate cablurile de alimentare, în funcție de modelul tabletei folosite, se „pupă” cu modelul prizei de alimentare. În acest caz, vii cu tableta încărcată de acasă și o folosești când și când pentru a asigura bateria necesară!Amplasarea tabletei pe geamul lateral se constituie într-un pericol real pentru pilot în cazul unor accidente, cum este cel prezentat aici, deoarece se transformă în proiectil și amenințare directă la integritatea fizică a pilotului. În speța noastră, va fi interesant rezultatul autopsiilor celor doi piloți din punctul de vedere al impactului cu aceste tablete.

Cea mai mare problemă rezidă în însăși modul de lucru și operare al pilotului cu tableta în cauză. Aceasta, deoarece pentru fiecare propoziție citită din checklistul de pe tabletă, urmată de o acționare a unui buton, sistem etc., pilotul în cauză face o mișcare a capului și gâtului cuprinsă între 90 și 180 de grade. Gândiți-vă cum trebuie să arate activitatea pilotului non-flying care trebuie să citească tableta și să execute comenzile impuse de checklist în timpul traversării unor zone de turbulență sau în cazul avionului Boeing 737 prăbușit în China, pe o traiectorie aproape verticală de circa 6-7 mii de metri!Chiar și folosirea checklistului electronic de pe tabletă este o problemă, deoarece o simplă comandă greșită dată prin apăsarea pe ecranul acesteia te poate scoate din checklistul respectiv și revenirea la pagina inițială va necesita timp. În cazul de față, când avionul a lovit o pasăre care a produs o cedare sau un incendiu la motor, pilotul a trebuit să facă operațiuni suplimentare, care însă nu l-au ajutat deloc, după cum se vede.

Adio și la muzeu!


Boeing se încăpățânează într-un mod absolut ilogic să continue fabricarea în continuare a acestui avion născut tocmai în 1966, deși putea și poate să scoată un model mai mic, gen 787 Dreamliner, destinat înlocuirii treptate a modelului 737 în condițiile actuale ale decarbonizării aviației civile mondiale.


Sau măcar să modifice rapid arhitectura aparaturii și sistemelor de bord prin introducerea sistemului de tip ECAM întâi la MAX-uri și apoi la restul.


Cum firma s-a împrumutat doar 55 de miliarde de USD în ultimele două luni pentru acoperirea efectelor grevei furnizorilor, și-a schimbat CEO-ul și alți membri din conducere, este greu de prevăzut că se vor întâmpla cele pe care orice analist economic cu cunoștințe minime de aviație și de bun simț le-ar aplica imediat.


Dar până atunci, trebuie să mai moară oameni, să se mai întâmple catastrofe ca să reușească să se înțeleagă că un produs se naște, trăiește și dispare în istorie, oricât de bun și de popular a fost el la un moment dat!”

Google News icon  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News

Cele mai noi știri
Cele mai citite știri

Copyright 2025 SC PRESS MEDIA ELECTRONIC SRL. Toate drepturile rezervate. DCNews Proiect 81431.

Comandă acum o campanie publicitară pe acest site: publicitate@dcnews.ro


cloudnxt2
YesMy - smt4.5.3
pixel