• Ce se ascunde în spatele trecerii aviației la combustibilul verde. Cezar Osiceanu: Tarom va trebui să crească prețul biletelor

Bun, ok, vrem cu toții un aer mai curat, o poluare mai redusă, dar totuși cât costă toate acestea?

Pentru că am construit un model de transport aerian care a avut rolul major de a reduce fluxul rutier, după ce fluxul rutier redusese fluxul feroviar, societatea a evoluat mult mai rapid.

După ce avioanele au creat mijlocul rapid și sigur de transport, s-au înmulțit aeroporturile prin preluarea celor foste militare în principal și construirea unora noi. Toate bune și frumoase până la apariția pandemiei când brusc s-a năruit totul!

Între timp a apărut și politica de decarbonizare în aviația civilă, doar că spre deosebire de domeniile rutier și feroviar, factorii responsabili din aviația civilă au decis ca programul să fie întins pe o perioadă lungă de timp în care să se poată studia sub toate aspectele întregul sistem.

Ce s-a făcut, pas cu pas

Întâi a fost verificat procesul de producție a combustibililor de tip SAF, produși din surse regenerabile, chestiune care a costat mai puțin și nu a durat prea mult, produsul fiind deja omologat.

A urmat testarea pe fiecare tip de motor în parte, făcută de către producători. Aici au apărut primele probleme, pentru că procesul a durat foarte mult și încă nu s-a terminat.

Pentru că se execută verificări care durează sute de ore de funcționare, timp în care se testează și diferitele amestecuri și concentrații de combustibili fosili și SAF.

Ca să înțelegem ce înseamnă aceste teste, trebuie să ne reamintim că motoarele produse de americanii de la Pratt & Whitney și care echipează, întâmplător sau nu, avioanele concurenței: întreaga gamă Airbus 319, 320, 321 NEO și COMAC-ul chinezesc, au fost găsite ca având șpan în ulei. Ca atare, toate aceste motoare au fost introduse în mod obligatoriu la revizie, ceea ce a produs întârzieri în livrarea de motoare și avioane, pierderi financiare etc.

Mari provocări ale folosirii combustibilului ecologic

După ce autoritățile aeronautice mondiale au dat undă verde folosirii combustibilului de tip SAF, a început marele circ! Pentru că abia atunci s-au constatat următoarele:

Producători de SAF erau foarte puțini la nivel mondial și majoritatea lor erau în afara Europei. Încercările de atragere a marilor producători pentru reducerea cantităților de kerosen și creșterea celor de SAF au eșuat cu succes.

Cantitatea de SAF calculată a fi produsă și furnizată era incredibil de mică față de consumul actual cel puțin, pentru că față de cel estimat nu se putea pune problema!

Spațiile de depozitare pentru SAF erau foarte reduse și deținătorii spațiilor nu erau interesați de schimbarea kerosenului din tancurile de stocare cu SAF din cauza costurilor mari impuse de schimbare și a nivelului mic de folosire în raport cu kerosenul.

Capacitățile de transport erau mici și ineficiente, mai ales că nu există reglementări clare în acest domeniu. De exemplu, cisterna de alimentare cu SAF nu poate fi folosită și pentru petrolul de aviație standard, ceea ce o face să fie o investiție cu rată mică de amortizare și costuri mari.

Și cel mai important aspect, prețul, a dovedit că SAF este mai scump de 2,5 ori decât kerosenul folosit.

Poluarea nu s-ar reduce semnificativ

În plus, pe surse au început să apară semne de întrebare legate de reducerea reală de CO2 rezultată în urma folosirii SAF, care nu ar fi chiar cea calculată teoretic. Unii chibiți au lansat deja și alegații cu trimitere la scandalul mistificărilor testelor de poluare ale mașinilor germane, mai ales că în acel caz organele statului german au aprobat și omologat inițial acele rezultate.

Dacă în domeniul auto problema reducerii poluării a fost rezolvată prin introducerea mașinilor hibride și electrice, eliminarea de la vânzare a mașinilor cu motoare clasice, amendarea producătorilor germani pentru falsificarea rezultatelor testelor de poluare etc., în aviație măsurile luate au fost legate doar de taxele certificatelor...

Ce se întâmplă la TAROM

În urmă cu câteva zile, presa a publicat știrea că OMV a încheiat un contract cu TAROM pentru furnizarea de SAF la Otopeni.

În mod direct, cheltuielile vor crește și automat și prețurile biletelor, în condițiile în care operatorul aerian național are o medie a încărcării de 82% față de peste 90% a concurenței.

Nu știm însă ce vor face restul operatorilor aerieni pentru că nu au anunțat nimic în acest sens, iar cantitatea de SAF este foarte mică.

Interesant este că OMV nu are declarată oficial nicio capacitate de producție de SAF în România. 

*Notă: intertitlurile aparțin redacției.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News