EXCLUSIV  Cum 5 minute au schimbat totul. Osiceanu, descoperiri în cazul avionului coreean care a dus la moartea a 179 de persoane

Cezar Osiceanu a prezentat un checklist de avarie care ar fi trebuit aplicat în cazul avionului, având în vedere gravitatea impactului cu pasărea și deteriorarea motorului, subliniind câteva probleme esențiale care ar putea fi semne de eroare umană sau de sistem în gestionarea incidentului.

„Acesta este checklistul de incendiu sau avarie puternică a motorului ce trebuia aplicat avionului coreean după impactul cu pasărea. Aș vrea să subliniez că există și un checklist special în caz de aterizare fără trenul de aterizare scos, ce trebuia aplicat în acest caz", a declarat Cezar Osiceanu. El a adus în discuție o serie de manevre obligatorii ce ar fi trebuit executate, inclusiv utilizarea flapsurilor la 40 de grade și nefolosirea reversoarelor pentru motorul avariat. Cezar Osiceanu a observat o inconsecvență: „Exact reversorul de pe motorul avariat grav a fost deschis, în timp ce celălalt nu era. Asta indică posibile erori în gestionarea procedurilor de urgență.”

Pilotul a subliniat că timpul scurs de la lansarea mesajului de MAYDAY și până la aterizarea avionului a fost de doar cinci minute, ceea ce face aproape imposibilă aplicarea întregului set de proceduri și checklisturi necesare în astfel de situații.

„Este aproape imposibil să se facă toate procedurile necesare în cinci minute, având în vedere complexitatea acestora. Vorbim de checklisturi de avarie pentru două cazuri speciale grave, briefingul echipajului de cabină pentru pregătirea aterizării forțate, briefingul între piloți și alte proceduri obligatorii de aterizare,” a spus Cezar Osiceanu.

Mai mult, Cezar Osiceanu a adus în discuție un alt aspect al incidentului legat de modul în care autoritățile din Coreea de Sud au reacționat.

„Șeful companiei JEJU AIR a primit interdicție de a părăsi Coreea de Sud și poliția sud-coreeană a ridicat documente de la sediul companiei aeriene. În plus, anchetele au fost deschise atât de autoritatea aeronautică sud-coreeană, cât și de conducerea aeroportului Muan, în legătură cu amplasarea gardului de beton cu care avionul s-a lovit,” a adăugat acesta.

O altă problemă ridicată de pilotul Cezar Osiceanu se referă la calculul suprafeței libere denumite „Clearway”, un factor esențial în siguranța aterizărilor de urgență.

„Avionul sud-coreean Boeing 737, cu aproximativ 50 de tone la aterizare, nu a avut suficient spațiu pentru a ateriza în siguranță pe burtă. Dar întrebarea mea este ce s-ar fi întâmplat dacă avionul ar fi fost din categoria ‘heavy’, precum un Boeing 777 sau 787, un Airbus 330 sau 340, sau chiar un super-heavy precum Boeing 747 sau Airbus 380? Nu cred că suprafața de oprire ar fi fost suficientă, ceea ce ridică serioase semne de întrebare asupra procedurilor de siguranță,” a concluzionat Cezar Osiceanu.

Analiza detaliată a pilotului Cezar Osiceanu ridică semne de întrebare cu privire la modul în care avioanele sunt gestionate în astfel de cazuri critice, subliniind importanța unei pregătiri riguroase și a unei reacții rapide și corecte în fața unor situații de urgență. De asemenea, punerea sub semnul întrebării a condițiilor de siguranță ale aeroportului și calculul „Clearway” reflectă necesitatea unor reglementări și standarde mai stricte în gestionarea riscurilor în aviație.

Iată analiza lui Cezar Osiceanu:

„Acesta este checklistul de incendiu sau avarie puternică a motorului ce trebuia aplicat avionului coreean după impactul cu pasărea. Acesta este checklistul de avarie pentru cazul aterizării fără trenul de aterizare scos la avionul coreean.

El indică cazul nefolosirii reversoarelor și al folosirii flapsului pe poziția 40 de grade obligatorie.

Din ce am văzut în unele filmări, exact reversorul de pe motorul avariat grav de la impactul cu pasărea a fost deschis, în timp ce celălalt nu! Uite ceva interesant și tot breaking news:

Timpul scurs de la lansarea mesajului de MAYDAY de către echipaj și până la aterizare a fost de doar CINCI MINUTE!

Practic este imposibil ca în acest interval de timp să se facă: checklisturile de avarie pentru două cazuri speciale grave care au multe manevre de făcut, briefingul piloților cu echipajul de cabină pentru pregătirea cabinei în vederea aterizării forțate, briefingul de aterizare între piloți, checklistul de apropiere, checklistul de aterizare în care scrie că flapsurile trebuie să aibă poziția 40 de grade obligatoriu și că nu se folosesc reversoarele după contactul cu pista.

Șeful companiei JEJU AIR a primit interdicție de părăsire a Coreei de Sud. Poliția sud-coreeană a ridicat înscrisuri și documente de la sediul companiei aeriene. S-a deschis ancheta și la autoritatea aeronautică sud-coreeană și la conducerea aeroportului Muan în legătură cu amplasarea gardului de beton de care s-a lovit avionul, în urma impactului avionul explodând.

Eu pun problema modului de calcul a acestei suprafețe libere denumite Clearway, deoarece cazul de față demonstrează o gravă problemă. În cazul Boeing-ului 737 seria 800 sud-coreean care a avut în jur de 50 de tone la aterizare, spațiul de oprire nu a fost suficient pentru o aterizare pe burtă, dar dacă ar fi fost un avion din categoria heavy (Boeing 777 sau 787, Airbus 330 sau 340; sau super-heavy Boeing 747 sau Airbus 380)?”

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News