EXCLUSIV  Cum arată o furtună din avion. Pilotul Cezar Osiceanu: Au urmat circa 6-7 minute resimțite teribil de toți: piloți, pasageri și avion!

„Frecvent, chiar mult prea frecvent, mulți pasageri bravează cu tot felul de afirmații care mai de care mai colorate în limbaj la adresa piloților de avion care zboară intenționat prin nori și turbulențe provocându-le lor senzații neplăcute, întârzieri etc.

Așa încât haideți să vedeți și dumneavoastră cum se desfășoară activitatea piloților de avion în astfel de situații. Piloții au două modalități la dispoziție pentru detectarea unor zone meteo cu condiții nefavorabile și anume:

1. Observația vizuală prin care se determina vizual formațiunile noroase și zonele orajoase (acolo unde se văd fulgerele).

2. Informațiile oferite de Radarul meteo de bord.

Acest radar cu o rază maximă de peste 450 km în funcție de tipul și producătorul lui identifică pe baza efectului Doppler formațiunile noroase, zonele de turbulențe, oraje, givraj și turbulentă în aer clar CAT.

În funcție de densitatea picăturilor de apă din zona depistată radarul prezintă fiecare zone într-un spectru de culori bine determinate care indică:

Verde - apa in concentrație redusă

Galben - apa in concentrație medie

Roșu - nucleu de furtuna obligatoriu de ocolit

Magenta - zona combinata de furtuna, givraj, turbulentă, oraje etc obligatoriu de ocolit

Unele radare pot prezenta și avertiza în mod separat și separat zonele detectate de:

- turbulență severă 
- oraje 
- turbulență în aer clar CAT

Și acum să vedem cum se desfășoară activitatea în cabina de pilotaj în momentul în care se identifică apropierea de astfel de zone meteo.

1. Piloții 

- pornesc radarul meteo și încep detectarea și identificarea zonelor periculoase

- se leagă obligatoriu cu toate centurile de siguranța (ei folosesc centuri în 4 puncte de prindere față de cele cu doar 2 puncte de prindere ale pasagerilor) 

- își potrivesc scaunele de pilotaj în poziția optimă 

- își pun căștile de radiocomunicație 

- selectează contactul de avertizare a pasagerilor pentru punerea centurilor 

- informează echipajul de cabina cu privire la apropierea de zona meteo periculoasă 

- încep să caute trasee de evitare și ocolire a formațiunilor noroase detectate 

- informează operatorii radar de dirijare a traficului aerian de la sol, ATC, despre intențiile de ocolire în plan orizontal și/sau vertical 

- reduc viteza de înaintare funcție de limitările exprese ale fiecărui tip și model de avion și de procedurile companiei și ale fabricantului

2. Însoțitorii de bord 

- anunță pasagerii în vederea punerii centurilor de siguranța și scopul acestei acțiuni 

- verifică modul de punere a centurilor de siguranță 

- Raportează piloților despre terminarea operațiunii de legare a centurilor 

- se așează și își leagă centurile de siguranță până la noi dispoziții

3. Controlorii de trafic aerian de la sol

- informează piloții cu privire la zonele de restricții existente, acolo unde avioanelor le este interzis a intra 

- asigura eșalonarea avioanelor in zona respectiva 

- colectează de la echipajele avioanelor aflate in zona informații legate de turbulentă, etc informații comunicare la cerere

Și de aici Dumnezeu cu mila cum se spune! Deoarece viteza de modificare a situației meteo poate fi extrem de mare, manevrele piloților devin extrem de limitate și o să vă dau un caz trăit personal:

- decolasem de la Cluj spre Otopeni când în zona Sibiului a fost detectată de radar o zona cu givraj, oraje, turbulențe puternice 

- conform datelor meteo primite inițial de la sol zona cuprinsă între Sibiu - Bacău- Galați - Țăndărei- Dunăre- Valea Oltului era prognozată ca fiind cu givraj, ploaie, furtuni, turbulențe de la sol până la peste 10.000 metri. De aceea luasem petrol în plus în vederea asigurării necesarului de consum suplimentar cauzat de obligația ocolirii acelor zone periculoase

- deasupra Sibiului, intrați deja în plafon cu condiții de givraj, radarul meteo a detectat două nuclee de furtună la circa 18 km în față, iar între ele era o distanța de 40-45 de km 

- am decis să continuăm zborul printre cele două nuclee respectând obligația de a avea minim 18 km față de orice formațiune de tip nucleu de furtună 
- când am ajuns la aproximativ 8 km de linia inițială dintre cele 2 nuclee de furtună radarul de bord ne-a prezentat o situație incredibilă: practic vânturile de peste 200 km/h uniseră cele două nuclee!

- în astfel de cazuri este interzis a vira deoarece prin această manevră există pericolul de a fi răsturnat avionul în jurul axei sale pe partea pe care se face virajul, și se continuă zborul reducând viteza conform manualului de zbor

Au urmat circa 6-7 minute resimțite teribil de toți: piloți, pasageri și avion!

Scăpați din micul infern am cerut coborârea în vederea aterizării la Otopeni și însoțiți de efectele unei turbulențe puternice, al unui givraj așijderea și a unor fulgere nenumărate am început să navigăm spre destinație slalomând singuri pe cer mai rău decât Ingemar Stenmark, celebrul schior câștigător al celor mai multe concursuri de schi.

Undeva după zona Târgoviștei am coborât la circa 1.000 m sub plafon și circa 2000 de m față de sol am fost pur și simplu “supți” inițial și apoi împinși puternic către sol de către curenții de aer aflați în cel mai periculos nor din aviație denumit de piloți Charles Bravo după inițialele sale Cb (științific se numesc Cumulonimbus)

Ca să înțelegeți cât de cât efectul asupra piloților și avionului am să vă descriu cât mai exact situația de moment:

- ochelarii de soare din buzunarul stâng al cămășii copilotului au ieșit din buzunar și au plutit în imponderabilitatea prin cabină

- geanta copilotului a plecat de la podea în sus, a lovit partea superioară a cockpitului s-a îndreptat spre ușa dintre cockpit și cabina pasagerilor pe care a lovit-o zdravăn și s-a reîntors în poziția inițială dar cu fundul în sus

- pilotul automat a cedat brusc deconectându-se singur (supărat și el pe vreme de bună seamă!) 

- toată aparatura de bord și contactele electrice din cockpit au început a funcționa haotic și a aprinde avertizările luminoase și sonore creând senzații false echipajului

 - avionul a cabrat brusc și apoi a intrat într-un picaj abrupt ceea ce a creat starea de imponderabilitate descrisă mai sus ca fiind în cockpit 

- apa din termosurile  de ceai și cafea din bucătăria avionului a reușit să iasă din aceste recipiente și după o ușoară plutire cauzată de imponderabilitate s-a vărsat pe podea

Am preluat imediat comenzile manuale ale avionului și trăgând cu toată forța mea și a copilotului am reușit să scot avionul din picajul abrupt în care pierdusem deja vreo mie de metri.
Forțat fiind de situația indicațiilor atât de contradictorii ale aparatelor de bord din cockpit a trebuit să lansez celebrul mesaj de urgență May Day și am cerut dirijare radio de la sol pentru a putea ateriza de urgență la Otopeni.

Așa că Volens nolens am zburat manual avionul, cu toate luminițele de avertizare aprinse precum pomul de Crăciun și am reușit aterizarea pe o ploaie teribilă la Otopeni. În timpul rulajului spre poziția de parcare am informat pasagerii despre situația meteo și mi-am cerut scuze pentru disconfortul cauzat și întârzierea nedorită.

După aterizarea noastră la Otopeni nu a putut ateriza nici un avion timp de peste 40 de minute și am aflat că fusese cea mai puternică furtună din ultimii 50 de ani conform datelor Comunicate de către Institutul Național de Meteorologie.

După efectuarea decodificărilor, obligatorii în astfel de cazuri, a reieșit că:

- echipajul a acționat exact în conformitate cu manualele de zbor, procedurile fabricantului și ale companiei

- a existat un moment de circa 3 secunde în care s-a aflat avionul în imponderabilitate

- nu a putut fi identificat de către radarul de bord norul Cumulonimbus care ne jucase festa, deoarece baza lui era situată mai sus decât raza de acțiune pe verticală a radarului de bord;

Și ca un amănunt picant am să vă spun că la circa o lună de zile după această aventură, copilotul meu zbura ca pasager de la Paris, îmbrăcat civil însă, când avionul respectiv a intrat în furtună în apropierea României. Vecinul lui de scaun bombănind la adresa companiei transportatoare a început să îi spună că;

- a fost în avionul despre care aflase el că avusese imponderabilitate

- a aflat el, de la cineva de încredere din companie, cum că pilotul era cel mai prost pilot al companiei iar copilotul era un pensionar amărât!

- i-a spus lui un alt pilot pensionar că pilotul comandant al acelui avion ar fi intrat intenționat în acea furtună!

- i-a făcut pilotului Căpitan raport la ministerul transporturilor să îl dea afară!!!

QED vorba latinului !", a povestit pilotul Cezar Osiceanu. 

Imaginea oferită de radarul de bord ieri în cursul apropierii aterizării la aeroportul din Craiova.

Se pot vedea:

- pista de aterizare

- zonele de fulgere sunt în cele două cerculețe de culoare magenta

- este interzisă intrarea în  zonele colorate în magenta

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News