EXCLUSIV  Cum poate rata România banii din PNRR pentru autostrada A8. Principalele piedici şi cel mai pesimist scenariu. Varianta cea mai optimistă EXPIRĂ în 2024

"De mai bine de un an particip la toate şedinţele de informare şi progres în legătură cu autostrada A8 şi în special cu tronsonul Tg Mureş - Tg Neamţ, timp în care am reuşit să colectez un număr extrem de mare de informaţii, unele chiar contradictorii. Am ascultat scuze, acuzaţii la adresa beneficiarului sau prestatorului, am fost unul care a acuzat neavând toate detaliile şi îmi cer scuze încă odată şi în mod public celor de la Acciona pentru acele ieşiri. 

Totuşi, în acest moment trebuie luată o decizie clară pentru finalizarea SF-ului şi a acordului de mediu pentru acest întreg tronson. Am concluzionat în mod cert că acest contract a fost semnat de către beneficiar, adică CNAIR, în condiţiile în care era de la bun început subevaluat în ceea ce priveşte cantitatea de studii geo de detaliu ce erau necesare", a scris Irinel Bucur pe Facebook. 

CITEŞTE ŞI Cum fac românii să NU aibă autostrăzi? Metoda CNAIR de tergiversare, pentru acoperirea propriilor greșeli, aplicată pe Brașov-Oradea, secțiunea Chiribiș-Biharia

Iată mai jos interpelarea completă a acestuia: 

Am vrut să aflăm, în detaliu şi pe înţelesul tuturor, care sunt şansele ca această autostradă să fie gata la timp, care sunt cele mai pesimiste, dar şi cele mai optimiste scenarii, dar şi ce se poate face ca România să nu piardă finanţarea prin PNRR a acestui proiect. 

"Încă nu am primit niciun răspuns din partea CNAIR la interpelare cum nu am primit nici din partea Ministerului Transporturilor. Motivul este unul extrem de just și anume faptul că textul interpelării a fost transmis în data de vineri, 08.04.2022 către consilierul ministrului spre a fi înmânat mai departe.

Mă aștept să primesc un răspuns la interpelarea efectuată într-un interval de 30 zile, după ce CNAIR ia o decizie în legătură cu viitorul acestei autostrăzi, decizie ce nu se poate lua imediat ci doar după ce se analizează o multitudine de indicatori", a transmis Irinel Bucur în exclusivitate pentru DC NEWS. 

De ce e pusă în pericol finanţarea prin PNRR 

"Știm cu toții că beneficiarul acestui SF este CNAIR, Ministerul Transporturilor fiind doar ordonatorul de credite.

Practic, atunci când s-a organizat licitația pentru completarea studiului de fezabilitate realizat in 2011, CNAIR a fost cel care a inițiat caietul de sarcini, a lansat licitația publică, a contractat comisia de evaluare care a desemnat câștigătorul și a semnat contractul. Ministerul Transporturilor a avut doar rol de ordonator de credite, chiar dacă știm că are influență politică iar cei ce se află la conducerea CNAIR se supun deciziilor politice, în acest caz concret existând la acea vreme presiuni politice să se semneze rapid acest contract ca să se arate Moldovei că se mișcă lucrurile, venind chiar după protestul cu primul metru de autostrada din regiune, adică 9 mai 2019, după o procedură de licitație lansată în 5 februarie, oferte depuse până pe data de 3 aprilie iar deliberarea și semnarea contractului s-a făcut într-un timp record de o lună, adică până pe 9 mai, lucru de neconceput dacă ne uităm la cum se deliberează acum.

Referitor la finanțarea prin PNRR, știm cu toții că avem incluse capetele acestui tronson, Tg Mureș – Tg Neamţ, în PNRR.

La nivel declarativ, întregul tronson a fost spart în secțiuni însă acestea nu au cum să modifice contractul de completare a SF-ului, contract aflat în derulare. Asta înseamnă că acordul de mediu trebuie obținut pe întregul tronson Tg Mureş – Tg Neamţ și nu separat pe capete. De asemenea, nu se vor putea aproba prin HG indicatorii tehnico-economici pentru capete de vreme ce este necesar un SF complet, adică pe tot tronsonul.

Oricât de tare ne învârtim în jurul cozii și oricât de tare se strigă referitor la capete, la secțiuni și așa mai departe, adevărul este că dacă nu se recepționează SF-ul ca să se poată iniția etapele de aprobare a indicatorilor și promovare prin HG, finanțarea capetelor prin PNRR este pusă în pericol! Ăsta este adevărul fie că ne place sau nu!", a mai precizat acesta. 

Principalele piedici în calea proiectului 

"În cadrul acestui proiect sunt mai multe piedici pe care le-am tot descoperit, pe rand. Totul a început cu o valoare mult subevaluată, mai ales că se cunoștea traseul și se cunoșteau și condiționalitățile din cadrul SF-ului existent din 2011. Subevaluarea a avut legătură cu faptul că în cadrul caietului de sarcini nu a fost inclus numărul real de metri liniari de foraje geotehnice necesare și care lipseau din studiul precedent. În acest moment, dacă analizăm la sânge, ar fi necesar un număr de 3 ori mai mare de metri liniari de foraje geotehnice de detaliu față de estimarea maximă avută în vedere la stabilirea caietului de sarcini. Asta înseamnă un cost suplimentar de cel puțin 8 milioane de euro, fără să luăm în calcul costurile de defrișare, creare drumuri tehnologice în zone greu accesibile, etc.

Apoi a venit a doua problemă generată de oferta cu prețul cel mai mic, ofertă ce prevedea efectuarea unui număr de 4600 metri liniari de foraje geotehnice (față de aproximativ 16.000 cât era estimarea CNAIR din care trebuie scăzute studiile efectuate în cadrul SF-ului din 2011). Aici este vina CNAIR și a comisiei de evaluarea ofertelor pentru că nu a descalificat oferta ca fiind neconformă.

Prin acceptarea ofertei și semnarea contractului pe repede înainte, practic CNAIR a fost de acord că va primi un număr de foraje mult mai mic decât cel minim necesar. Practic proiectantul în acest caz chiar a efectuat un număr dublu de metri de foraje geotehnice față de ce s-a angajat prin contract, conform ofertei care este parte din acesta.

După cum se poate observa, se poate constata în mod cert că întreaga procedură a fost de la început viciată, fără să mai luăm în calcul faptul că dacă vrei să îngropi un proiect, îl faci dintr-o bucată pe o distanță foarte lungă, lucru ce va crea probleme financiare pentru prestator și probleme de logistică, de management, de obținere a acordului de mediu, etc.

Toate aceste probleme pot fi depășite printr-o asumare a greșelilor din partea CNAIR și a comisiei care a girat semnarea acestui contract în aceste condiții. Practic, dacă au fost de acord să primească un Trabant, atunci să-l și recepționeze fără a mai lungi discuția că dânșii doresc acum un Mercedes. E clar că vom primi fix ceea ce am plătit și am fost de acord să plătim, conform contractului și ofertei financiare agreate.

Totuși chiar dacă lucrurile par negre, în realitate Moldova are noroc că acest contract nu a prevăzut și proiectarea tehnică, existând astfel posibilitatea ca studiile geologice de detaliu, studii ce nu au fost incluse și nici bugetate în prezentul contract, să fie bugetate și incluse în următoarea etapă de proiectare tehnică și execuție, câștigând astfel timp, drumurile tehnologice fiind oricum realizate de către constructorii care-și vor adjudeca loturile.

Trebuie menționat însă și faptul că România nu a avut și nici acum nu are experiență în construirea autostrăzilor montane astfel încât să poată estima cât mai aproape de realitate care vor fi costurile și constrângerile. Din acest motiv nu putem să nu-i înțelegem și pe cei din CNAIR, până la un punct însă deoarece aici s-a văzut clar că a fost și reavoință.

CNAIR trebuie să-și accepte greșeala, să recepționeze studiile geotehnice (singurele care blochează avansul proiectului) pe cele 3 sectoare din 8 rămase, să aștepte acordul de mediu care este în derulare (sfârșit de 2022 – început de 2023 o să fie obținut acordul pe tot tronsonul) iar apoi să promoveze mai departe pentru aprobarea indicatorilor, emiterea HG-ului și lansarea licitațiilor de proiectare tehnică și execuție pe loturi mici și ușor de construit de către un constructor", a mai spus Irinel Bucur. 

Cel mai pesimist şi cel mai optimist scenariu. Ce se întâmplă dacă licitaţiile nu se termină în 2024

În interpelarea către CNAIR, Bucur a precizat că "la finalul anului sau începutul lui 2023, când există și acord de mediu pe sectorul montan, se va putea promova în CTE, interministerial etc, să se emita HG-ul de aprobarea indicatorilor tehnico-economici si apoi în anul 2023 să se lanseze licitaţiile de proiectare tehnică şi execuţie pe toată autostrada Tg Mures - Tg Neamţ. Desemnarea câştigătorilor se va putea face până la final de 2023 sau început de 2024, ordinul de începere se poate da în 2024 existând astfel 2 ani pentru proiectare tehnică și 5 pentru execuţie, timp suficient încât în 2030 toată autostrada să fie finalizată, respectând legea în vigoare".

Am vrut să ştim ce se va întâmpla dacă în 2024 procedura va fi tot întârziată, dar şi care sunt cel mai optimist, respectiv cel mai pesimist scenariu. 

"Nici nu vreau să mă gândesc la un asemenea scenariu! În cadrul Asociației Împreună Pentru A8 al cărei membru sunt, am făcut o analiză detaliată a posibilelor soluții, analize SWOT, analize comparative între aceste soluții și putem spune că s-a conturat o soluție care se detașează de celelalte.

Voi prezenta în continuare care sunt acestea, estimând astfel o dată de finalizare a execuției luând în calcul că este necesar 1 an pentru realizarea licitației de proiectare și execuție plus semnarea contractului, 2 ani pentru proiectarea tehnică și 5 ani pentru execuție, adică 8 ani în total, ani ce se vor adăuga fiecărei variante descrise mai jos:

a. Rezilierea SF-ului în baza contractului actual și relicitarea întregului tronson, în baza unui buget real

Opțiunea este cea mai puțin de dorit din prisma faptului că doar efectuarea tuturor studiilor geotehnice de către un singur proiectant plus sumele necesare pentru suportarea acestora până la momentul decontării ar face ca studiul de fezabilitate să se finalizeze in 10 ani, perioadă calculată prin regula de 3 simplă aplicată afirmației ministrului transporturilor ce se referea la Craiova – Lugoj. Nu mai punem la socoteală faptul că procedura de relicitare ar implica încă un an cel puțin iar actualul proiectant, în urma rezilierii unilaterale din partea CNAIR ar acționa în instanță, blocând proiectul până la o eventuală pronunțare, mai ales că are și experiență cu tronsonul Tg Neamț – Iași – Sculeni, parte tot din A8, tronson unde nu fusese plătit în 2011 și a câștigat în instanță într-un final, recuperându-și banii.

Dacă adunăm 10 ani la cei 8 necesari pentru ultima etapă, fără să considerăm perioada moartă din justiție, ar însemna că în 2040 vom putea circula pe această autostradă. Conform acestei variante, capetele nu vor putea fi finalizate prin PNRR.

b. Rezilierea SF-ului în baza contractului actual, împărțirea acestuia în loturi mai mici și relicitarea lor în baza unui buget real

Opțiunea este puțin mai bună decât precedenta însă nu este de dorit, mai ales după 15 ani de efectuat studii. O astfel de soluție ar însemna cel puțin 4 ani pentru realizarea licitației și efectuarea studiilor necesare, coroborat cu refacerea avizelor care expiră între timp. Dacă adunăm 4 ani la cei 8 necesari pentru ultima etapă, fără să considerăm perioada moartă din justiție, ar însemna că în 2035 vom putea circula pe această autostradă.

Conform acestei variante, capetele nu vor putea fi finalizate prin PNRR.

c. Recepționarea SF-ului în baza contractului actual și contractarea unor servicii private suplimentare de efectuare a studiilor geotehnice de detaliu

Opțiunea este ceva mai bună decât precedenta din prisma faptului că ar asigura faptul că proiectul nu se va bloca în justiție. Totuși ca și timp necesar, fie că vorbim de un contract împărțit în mai multe loturi, fie că vorbim de unul pentru întregul tronson, tot sunt necesari minim 3 ani pentru realizarea forajelor geotehnice de detaliu iar accesul greu reprezintă un important cui al lui Pepelea. Dacă adunăm 3 ani la cei 8 necesari pentru ultima etapă, fără să considerăm perioada moartă din justiție, ar însemna că în 2034 vom putea circula pe această autostradă.

Varianta aceasta ar bloca promovarea SF-ului și adoptarea prin HG a indicatorilor ceea ce înseamnă că nu se vor putea realiza capetele prin PNRR.

d. Recepționarea SF-ului în baza contractului actual și promovarea indicatorilor, împărțirea tronsonului în 3 secțiuni unde capetele sunt prinse separat, contractarea unor servicii ale altor instituții de stat de efectuare a studiilor geotehnice de detaliu sau furnizarea mai multor informații esențiale în zonele montane.

Este prima variantă care nu pune în pericol realizarea capetelor prin PNRR. Opțiunea este ceva mai bună decât precedenta din prisma faptului că ar asigura faptul că proiectul nu se va bloca în justiție. Totuși, faptul că indicatorii sunt deja promovați prin HG, înseamnă că prin contractarea unor servicii suplimentare care nu aduc niciun beneficiu real în estimarea costului de construcție deja adoptat, înseamnă că doar se caută variante de a temporiza realizarea proiectului plus variante de a mai scurge niște fonduri de la o instituție a statului către alta, gen CESTRIN.

Ca și timp, aceste servicii suplimentare se realizează fără relicitarea secțiunii montane, adică fără capete, ar adăuga o perioadă de cel puțin 1 an la cei 8 necesari pentru proiectare și execuție, fără a aduce un plus necesar ultimei etape, proiectanții efectuând oricum studiile geotehnice de
detaliu în momentul proiectării.

Varianta ar asigura că la final de 2031 am putea circula pe autostradă, lucru ce contravine legii care spune că lucrarea trebuie recepționată până la 31.12.2030.

e. Recepționarea SF-ului în baza contractului actual, promovarea indicatorilor și lansarea licitațiilor de proiectare tehnică și execuție

Opțiunea este singura care ar asigura respectarea prevederilor legale plus timpul necesar astfel încât recepția autostrăzii să se poată realiza până la 31.12.2030. Practic, studiile geotehnice de detaliu se vor bugeta în etapa de proiectare tehnică iar eventualele constrângeri descoperite vor costa identic statul, chit că afla de acestea la momentul proiectării tehnice ori află astăzi, costul de remediere fiind același. Ca să fie mai ușor de înțeles, să ne imaginăm că vrem să construim o casă și nu știm că avem o groapă în pământ. Faptul că aflăm de existența gropii înainte de a contracta un proiectant sau află proiectantul când se apucă de treabă, acoperirea gropii ne costa la fel, indiferent de momentul în care a fost descoperită, atât timp cât nu este după ce s-a construit.

Așadar, soluția aceasta este și singura care asigură o derulare în timp a capetelor finanțate prin PNRR, o scutire de bani pentru contractarea unor posibile studii de la diferite alte instituții ale statului ce nu vor elimina forajele pe care oricum le fac proiectanții atunci când realizează proiectul tehnic și nu în ultimul rând, asigură respectarea prevederilor legale și finalizarea construcției până la 31.12.2030", a concluzionat Irinel Bucur. 

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News