EXCLUSIV  FORD, răspuns senzațional din SUA pentru un medic din Cluj. Propunere de nerefuzat! Imagini fabuloase cu mașinile din ani `60

În anii ’60, noţiunea de maşină de colecţie sau de maşină de epocă era inexistentă la noi. Un medic din Cluj, ginere al unui celebru internist, care avea un Ford din anii ’30, a trimis o scrisoare firmei, în Statele Unite, întrebând dacă ar fi putut procura câteva piese pentru tipul său de automobil. Răspunsul primit a făcut înconjurul Ardealului: Uzinele Ford nu mai aveau nici la muzeu piesele respective, însă îi propuneau medicului următorul troc: un exemplar al ultimului tip de Ford în schimbul vechii sale maşini...

Am mers de câteva ori în vacanţă la Cugir, unde unchiul meu era medic, iar mătuşa mea ingineră la fabrica de armament. Un coleg al unchiului, stomatolog, care avea un băiat de vârsta mea, m-a luat, împreună cu fiul său, la o plimbare cu DKW-ul său fabricat în anii ’30.

Cugirul era pe jumătate oraş muncitoresc cu blocuri şi magazine, pe jumătate sat vechi ardelenesc cu gospodării ascunse vederii de ziduri şi porţi duble, înalte, compacte, din lemn, având un centru cu o piaţă pavată unde se găseau o pompă de benzină şi-o rampă pe care maşinile erau urcate pentru a li se schimba uleiul. Acolo, DKW-ul decapotabil a fost spălat, şters cu o piele de căprioară, roşul viu al capotei şi al celor două portiere începând să strălucească plăcut. Am părăsit într-un târziu spălătoria comunală, ieşind apoi din Cugir şi înaintând pe un drum pietruit, în sus, pe Râul Mare. Stăteam în spate, pe pernele acoperite cu catifea de culoarea zmeurei, şi mi se părea că în nicio maşină nu mai avusesem atâta loc, simţindu-mă în largul meu, pe când viteza maşinii era de 45, cel mult 50 de kilometri la oră, după cum arăta ceasul rotund, destul de mare, de pe bord.

Începând din anii 1960, vara, îndeosebi în august, apăreau tot mai multe automobile cu numere de Italia în Bucureşti sau la Mamaia. Numerele acelea de înmatriculare, alb pe negru, în relief, din cauciuc, erau foarte mici în faţă şi mari în spate. În afară de Fiaturi, îndeosebi tipul 500, maşina studentului şi a săracului, cu o cutie de viteze nesincronizată, excelentă şcoală de şofat, puteau fi văzute Alfa Romeo 1300 – foarte puternice, cu două carburatoare, cu două, respectiv patru portiere, Junior şi Giulia... În Italia apărea lunar revista „Quattro ruote”, în peste trei sute de pagini ilustrate, trasă pe hârtie fină, o adevărată enciclopedie automobilistică. Pe atunci, maşinile ruseşti n-aveau decât trei viteze, patru cele produse în Occident, Alfa Romeo 1300 (maşina cu cel mai mic motor a fabricii) avea cinci viteze şi marşarier. Mai veneau din Italia Lancii sofisticate, complicate, sensibile, unele cu volan pe dreapta, botezate cu numele unor drumuri romane, Appia, Aprilia, Flaminia, efemerul Autobianchi, imitat după MG, dar şi maşini importate din Franţa, Anglia sau Germania în care tineri şi mai puţin tineri umblau după femei, după ce o altă generaţie de italieni, la începutul aceloraşi ani ’60, străbătuse o cale mult mai lungă, în acelaşi scop, până în Suedia. Câteva mii de românce s-au măritat cu italieni şi au plecat în Italia în perioada 1963-1970; numărul lor putea fi mai mare dacă pentru căsătoria cu un cetăţean străin nu ar fi fost necesară aprobarea Consiliului de Stat, care nici în perioada liberalizării nu se acorda foarte uşor, iar apoi nu s-a mai acordat decât rar. Iată explicaţia numărului mare de automobile înmatriculate în Italia pe străzile Bucureştiului la sfârşitul anilor ’60. Sau în parcările hotelurilor din Mamaia, când un drum cu maşina de la Bucureşti la Constanţa putea să dureze şi 12 ore, întrucât Dunărea era trecută cu bacul, la Giurgeni-Vadul Oii. De o parte şi de alta a fluviului se formau cozi interminabile de vehicule, pasagerii aşteptând resemnaţi sub soarele necruţător de iulie sau august.

O caracteristică a maşinilor sosite din Italia erau pick-upurile cu baterii, giradischi portabili, zise şi mangiadischi, în care erau introduse plăci de 45 de turaţii cu câte o piesă înregistrată pe fiecare faţă, identice cu cele din tonomate. Discurile erau aşezate într-un soi de clasoare cu nenumărate compartimente de folii transparente din plastic. Lângă pick-upul detaşabil se găsea adesea în maşină şi un casetofon Philips. 

De pe discurile din automobilele venite din Italia nelipsită era Mina, considerată acolo cea mai mare cântăreaţă postbelică de muzică uşoară, ignorată însă la noi, apărută la mijlocul anilor ’50, odată cu Fiatul 500, cu scuterele Vespa, cu show-urile de televiziune imitate după cele americane şi cu începutul unei bunăstări care avea să culmineze în anii ’60. La mijlocul lor debutase, foarte tânăr, Gianni Morandi, cunoscut în România din filmul În genunchi mă întorc la tine. Îl consacraseră piese patetic de lirice, precum Notte di ferragosto, La fisarmonica sau Un mondo d’amore, baladă pentru hipioţii care hălăduiau prin Italia, dezgustaţi, ca şi aceia din Statele Unite, pe care îi imitau, de bunăstare burgheză şi competiţie socială, purtând bărbi lungi şi plete, trăind precum nomazii – fetele se îmbrăcau cu fuste ţigăneşti lungi şi colorate – în tabere de corturi sau rulote, în păduri ori pe ţărmul mării, redescoperind natura coruptă de civilizaţie, decişi să întemeieze o lume a dragostei... Adriano Celentano striga şi el, în Il ragazzo della Via Gluck, împotriva betonului care copleşea şi dezumaniza oraşele („non lasciano l’erba”). La noi, asemenea lucruri erau complet necunoscute, ca şi feminismul, sau ca stângismul studenţilor italieni adoptat de la cei francezi, maoişti mărturisiţi, îndată după mişcările de la Paris din mai ’68... Pe când Celentano exclama „non lasciano l’erba”, mergeam cu tramvaiul 6, sau cu tramvaiul 10 – amândouă întorceau la Catedrala Sfântul Iosif –, până la celălalt capăt al lor, cel din Bucureştii Noi, de unde mai făceam pe jos câteva sute de metri până la via unor rude cu un corcoduş în capăt din care se zărea Casa Scânteii şi cu o colibă de pândar numită, cu un cuvânt oltenesc, covercă. Mahalalele oraşului rămăseseră aproape intacte, ca şi curţile cu arbori şi pomi fructiferi, năpădite primăvara şi vara de vegetaţie şi de-o iarbă care nu pregeta să ţâşnească prin spărturile trotuarelor şi ale pavajului de piatră cubică... Mai la îndemână ne era mesajul Surorilor Kessler – aveam, de altfel, şi noi un duet local, Surorile Kosak –, stabilite la Roma pe când se turna La Dolce vita, care cântau cu accent german „La notte è piccola per noi, troppo piccolina”, întrucât exista pe atunci la Bucureşti o autentică viaţă de noapte, cu restaurante care închideau spre dimineaţă şi cu câteva baruri – astăzi li s-ar spune cluburi – cu program artistic din care nu lipseau numerele de striptease. Pe locul fântânii arteziene din Piaţa Unirii era un platou de asfalt de unde porneau, între orele 23.30 şi 6 dimineaţa, maşinile de noapte, autobuze Skoda vopsite în alb şi roşu, desemnate după literele alfabetului, de la A la Z, care legau Centrul de cartierele Bucureştiului, menite celor ce se întorceau acasă târziu de la spectacole, localuri sau din vizite prelungite şi nu puteau sau nu voiau să ia un taxi.

La sfârşitul anilor ’60, când tinerii erau deja câştigaţi de muzica formaţiilor rock, veneau în ţara noastră, îndeosebi la Festivalul „Cerbul de Aur” de la Braşov, solişti italieni precum Michele, Johnny Dorelli, Rita Pavone, Sergio Endrigo sau Bobby Solo, ucenicul lui Elvis Presley. Tocmai apăruse Lucio Battisti, scos parcă din ecranizarea lui Zeffirelli după Romeo şi Julieta, cu o voce evocând muzica de Renaştere sau pe tenorii formaţi de Vivaldi la Veneţia. Acqua azzurra, acqua chiara era una dintre piesele sale cele mai frumoase.

Pe atunci, cel mai mare solist italian de muzică uşoară era socotit Celentano – şi aşa avea să rămână câteva decenii –, care nu făcea din principiu turnee în străinătate. Împământenise rockul în ţara sa. Pe când Mina umbla în Rolls-Royce cu şofer îmbrăcat în livrea, Celentano apărea în reviste fotografiat la volanul unei Miura Lamborghini de 4000 de centimetri cubi care întrecuse maşinile produse de Ferrari. Însă dacă Ferruccio Lamborghini fabricase mai întâi tractoare, Enzo Ferrari, l’ingegnere, un taciturn melancolic care îşi pierduse un fiu într-un accident, era un solitar cultivat ce alesese roşul şi negrul drept culorile emblemei automobilelor sale întrucât admira romanele lui Stendhal, îndeosebi Roşu şi negru.

Vezi și: EXCLUSIV  Anii ’50 în București. Episod care astăzi e imposibil de imaginat. Ciachir povestește cum scriitorul Alexandru George fusese martorul unei scene incredibile

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News