EXCLUSIV  ROMBAC 1-11 un vis, o legendă, un bun de patrimoniu național, subiect de spionaj, model de transfer tehnologic între două blocuri militare și politice!

Avionul românesc ROMBAC 1-11 a avut primul zbor internațional pe data de 23 martie 1983. Cu câteva săptămâni înainte la Aeroportul Băneasa din București doi piloți legendari ai Tarom, Mircea Țapu și Dan Blanc, efectuaseră primul zbor tehnic și de certificare al primului avion de transport civil de pasageri produs în România, sub licență engleză.

Povestea ROMBAC 1-11

Povestea acestui imens succes începe însă mult mai înainte, a povestit în exclusivitate pentru DC News pilotul Cezar Osiceanu. 

”România sub Ceaușescu era obligată să cumpere avioane doar din URSS! În acest fel sovieticii țineau sub control aviația română și își asigurau o exclusivitate. Ceaușescu, după Petru Țuțea, era ultimul mare patriot al României, a mutat strălucit în favoarea țării scăpând de acest mod impus nouă de către “frații” sovietici.

Așa a început operațiunea denumită de unii “vulturul”! 

Din ordinul lui Ceaușescu, în cel mai mare secret, au fost demarate studii de piață pentru alegerea producătorului și a modelului optim de avion ce urmă să fie produs în România. În cursa au rămas la final vest-germanii cu Fokker și englezii cu BAC 1-11. BAC-ul englezesc fusese primul avion din lume cu doar doi piloți în cockpit (fără mecanic de bord, navigator sau radiotelegrafist) și care avea și alte două mari avantaje față de avionul FOKKER, trenul de aterizare era conceput cu un număr de aterizări și decolări aproape dublu, motoarele Rolls Royce cu care era echipat erau folosite și pe avioane militare britanice.

Securitatea română a demarat acțiunile de contactare a guvernelor respective și de începere a negocierilor în vederea stabilirii datelor contractuale! Și iar Ceaușescu a mutat strălucit! 

Țintele lui Ceaușescu erau:

1. Transferul de tehnologie vest cu tot ce ține de această 
2. Intrarea în selectul club al producătorilor de avioane 
3. Construirea în țara de motoare de avion care urmau să echipeze în afară avioanelor civile de transport și viitoarele avioane subsonice de atac la sol și bombardament IAR 93!

Astfel România intra pe piață producătorilor și exportatorilor de avioane civile și militare acolo unde sumele de bani vehiculate sunt enorme! România avea relații extrem de benefice ei cu un număr record de țări de pe tot globul și intenția lui Ceaușescu era să extindă politicile de barter și cu aceste două produse avionul civil de transport și cel militar!

Pentru a îi putea păcăli pe englezi, în fapt Țintă reală a lui Ceaușescu, securitatea română l-a lăsat să “fugă” pe responsabilul programului Fokker care a rămas în Germania în cursul unei vizite de lucru acolo!

Decizia pentru BAC 1-11

Faptul că motoarele Rolls Royce puteau fi montate pe IAR 93 a fost cel care a decis în principal pentru alegerea avionului BAC 1-11. Avionul BAC era deja în cadrul flotei Tarom , existau tehnici și piloți calificați pe el și fusese testat în toate condițiile.

Vizită lui Ceaușescu la Londra, ocazie cu care englezii l-au plimbat cu caleașcă regală și însăși Regina Angliei l-a așteptat și l-a primit personal a fost modul în care ei au mulțumit efectiv României și lui Ceaușescu pentru extraordinarul contract încheiat! 

În baza lui, Ceaușescu a demarat construcția celei mai moderne platforme industriale din România, lângă Aeroportul Băneasa. Pe această platforma se efectuau construcțiile celulei avionului și se făcea montajul final iar în Cartierul Militari din București a fost ridicată fabrică de motoare de avion Turbomecanica, care producea motoarele necesare! În paralel s-a dezvoltat și mărit capacitatea Liceului de Aviație din Băneasa și a Liceului Industrial Tudor Vladimirescu care urmau să asigure cu viitori muncitori calificați cele două fabrici. 

Import important din Anglia

S-au importat cele mai moderne mașini, scule, echipamente în baza contractului cu Anglia în cadrul unui efort financiar impresionant. În paralel au sosit la București specialiștii englezi care au asistat, verificat și aprobat fiecare lucrare de transfer tehnologic dar au și selectat, format și atestat personalul român ce urmă să lucreze în cadrul acestui program. Primul zbor tehnic de certificare al primului avion construit în România, Ceaușescu a refuzat să fie făcut de către piloții englezi în semn de respect față de cei români! 

După primul zbor comercial al primului ROMBAC 1-11 au intrat pe rând în flotele companiilor românești Tarom și ROMAVIA și restul avioanelor construite la București. 

Ritmul de producție a noilor ROMBAC-uri nu a fost însă cel preconizat inițial iar motoarele Vyper s-au dovedit a fi însă sub așteptările inginerilor care construiau IAR 93 la Craiova. Aceste lucruri au făcut că planul lui Ceaușescu de a începe exportul ROMBAC-ului să fie mult întârziat iar faptul că între timp Organizația Mondială a Aviației Civile OACI a introdus primele norme de zgomot obligatorii la decolare a atârnat negativ în balanța decizională de accelerare a producției acestor avioane. În final în anul 1988 Ceaușescu, sfătuit foarte bine de către consilierii lui din aviație,  a dispus reducerea treptată a producției de avioane ROMBAC cu un sistem de reparații pentru Boeing 737 și 707 existente deja în flota Tarom și pentru noile Boeing 767 care urmau să între în flota începând cu anul 1990. 

Atât înainte cât și după 1990 o parte din avioanele ROMBAC 1-11 din flotele Tarom și ROMAVIA au fost trimise la contracte în Nigeria, Anglia ( au zburat pentru RYANAIR), Austria (au zburat pentru NIKKI LAUDĂ AIR), Pakistan, Yugoslavia, etc. În baza acestor contracte au fost pregătiți și calificați piloți și mecanici din țările respective iar un număr de opt avioane au fost vândute în țări din Asia și Africa.

O veste uriașă

O veste uriașă venea în anul 1991 legată de avioanele ROMBAC și anume oferta făcută de către compania americană KIWI către fabricantul și statul român de achiziționare a unei mari flote de astfel de avioane formată în total din câteva zeci de avioane ce urmau a fi produse la București.

Situația politică de la București, haosul general din societate, apariția a tot felul de “specialiști”, dispariția controlului organizat al Securității statului din acest domeniu, etc au contribuit major la anularea precontractului și respingerea ofertei americane practic la închiderea producției avioanelor ROMBAC.

În prezent, după 38 de ani, nu există o statistică a acestor aeronave. Doar două avioane ROMBAC 1-11 mai operau zboruri charter pentru turişti, în Egipt, în anul 2010. Există însă o certitudine, aceea că niciun avion nu a fost implicat într-un accident aviatic. 

Ultimele două ROMBAC-uri zăceau de zeci de ani de zile pe platforma Aeroportului Otopeni din București și un grup de pasionați ai zborului și valorilor românești au reușit cu eforturi inimaginabile să obțină declararea lor că și valori de patrimoniu național urmând a intra astfel într-o binemeritată conservare.

Un vis realizat, dar distrus

Pentru România și aviația civilă română a fost un vis transformat în realitate și apoi distrus din incompetența, inconștiență și prostie! Mari piloți ai aviației române au zburat pe el unii încheindu-și chiar carieră pe acest avion.

Cu scuze pentru că lista piloților de ROMBAC este lungă, cu circa 400 de piloți calificați pe tip dea lungul existenței lui, îi voi enumeră doar pe câțiva dintre cei care au avut șansa de a zbura acest avion de legendă: Gheorghe Răcaru, Costin și Aurel Raican, Gheorghe Crainic, Dan Blanc, Mircea Țapu, Sile Grozavu, I Luca, Gheorghe Cireașa, Sorin Marcu, iar cu voia d-vstră și subsemnatul”, a declarat pilotul Cezar Osiceanu pentru DC News. 

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News