Se schimbă jocul în industria aviației. Sunt provocări uriașe: Numeroase obstacole economice și tehnologice

Înainte de căderea Zidului Berlinului, industria aviației era dominată de o mare varietate de companii din întreaga lume, atât din vest (Airbus, Boeing, Bombardier) cât și din est (Tupolev, Yakovlev, Antonov). Însă, globalizarea a condus la formarea unui duopol între Boeing și Airbus, care controlează acum piața aviației mondiale. Începând cu anii '90, competiția a fost eliminată, iar marile companii au reușit să preia și să elimine concurența, ceea ce a dus la creșterea prețurilor și lipsa diversității în producția de avioane.

Unul dintre efectele războiului ruso-ucrainean a fost apariția BRICS, o organizație economică globală formată din Brazilia, Rusia, India, China și Africa de Sud, care se pregătește să perturbe acest duopol. În acest context, Brazilia (prin Embraer), Rusia (prin Tupolev și Iliushin) și China (prin COMAC) vor să câștige teren, concentrându-se pe producția de avioane pentru rute scurte și medii. Totuși, acestea se confruntă cu provocări legate de dependența de furnizorii și lanțurile de aprovizionare ale Boeing și Airbus.

În ciuda acestor obstacole, BRICS continuă să dezvolte proiecte care ar putea reprezenta o alternativă viabilă pentru industria aviației mondiale. China și Rusia au demarat proiecte comune pentru avioane medii și lung curier, dar diferențele în privința pieței și capacităților de producție le limitează impactul global. De asemenea, schimbările în tranzacțiile de petrol și combustibilii alternativi (cum ar fi SAF și e-SAF) aduc noi provocări pentru duopolul Boeing-Airbus, cu scopul de a reduce dependența de țările producătoare de petrol.

Analiza pilotului Cezar Osiceanu subliniază cum, în ciuda acestui duopol de lungă durată, apar noi jucători care pot schimba jocul în industria aviației, însă aceștia trebuie să depășească numeroase obstacole economice și tehnologice.

Iată analiza lui Cezar Osiceanu:

BRICS și Aviația

Se poate spune că, până la căderea Zidului Berlinului, exista o concurență reală în rândurile producătorilor de avioane de linie, deoarece era înregistrat un număr foarte mare de astfel de companii. Începând cu cele vestice: Airbus, Boeing, Bombardier, Lockheed, McDonnell Douglas, BAC, Dornier, Fokker, SAAB, Dassault, Mitsubishi, Learjet etc., și continuând cu cele estice: Tupolev, Yakovlev, Iliushin, Suhoi, Antonov, Avioane București, PZL Polonia etc., putem observa rezultatele fenomenului de globalizare din zilele noastre. Astfel, în urma acestui fenomen, astăzi există un duopol mondial format din Boeing și Airbus, care domină aviația mondială cu efectele negative aferente.

Concurența sau esența capitalismului

Unul dintre principiile de bază ale capitalismului și societății de consum a fost, este și va fi concurența. Doar că, împotriva acestui principiu propriu, Vestul, după căderea Estului, a început eliminarea concurenței.

Primii au fost americanii, care, în 1997, și-au încălcat propria lege antitrust, legea Sherman, care era și cea mai veche în materie. De ce au făcut asta? Pentru ca Boeing să poată prelua divizia civilă a lui McDonnell Douglas și astfel să devină lider național și mondial.

Au urmat europenii, care au format consorțiul Airbus, eliminând restul concurenței din UE.

Canadienii, care erau acționari la Bombardier, au vândut către Airbus, spre disperarea americanilor, pentru un singur dolar, linia de avioane reînregistrată apoi sub numele Airbus 220.

După toate acestea, atât Boeing, cât și Airbus, s-au bătut pe viață și pe moarte: primii pentru preluarea brazilienilor de la Embraer și ultimii pentru blocarea preluării, în final Embraer scăpând însă nepreluată.

În acest fel, fenomenul globalizării a reușit ca, timp de cel puțin douăzeci de ani, să permită duopolului Boeing-Airbus să încalce principiul de bază al capitalismului, spre nemulțumirea crescândă a companiilor aeriene și de leasing. Această nemulțumire are la bază următoarele motive reale:

stabilirea unor prețuri de vânzare practic în sistem cartellipsa unor predictibilități clare legate de producția și livrarea de avioane, ceea ce conduce la neacoperirea cereriilipsa unei competiții reale între cele două companii

BRICS și Aviația

Una dintre reacțiile economice globale rezultate din războiul ruso-ucrainean este apariția BRICS-ului. Această organizație economică mondială vine puternic să scuture „pomul lăudat”, adică duopolul Boeing-Airbus, cu tridentul Brazilia-Rusia-China, reprezentat de Embraer, Tupolev-Iliushin și COMAC.

În noua ecuație, Embraer stă însă cel mai bine, ocupând poziția a treia în topul mondial al producătorilor de avioane civile și fiind concentrată pe producția de avioane de scurt și mediu curier.

Chinezii de la COMAC nu sunt interesați de o extindere mondială, întrucât piața lor internă are o capacitate de absorbție enormă, iar capacitatea de producție este încă mică.

Rușii, după „dușul rece” în urma căruia au constatat că au făcut greșeala tipică aviației estice, distrugându-și aproape complet propria industrie producătoare de avioane, au creat o bază de producție nouă și modernă la Rubin în Kazan. Doar că și ei au o piață îndeajuns de mare care să absoarbă propria producție și astfel să nu fie un pericol global pentru duopol. În plus, războiul a distrus facilitățile de producție ucrainene ale lui Antonov, care practic nu mai contează deloc.

Una dintre problemele majore puse în fața tridentului este dependența de lanțurile de aprovizionare și producție ale duopolului Boeing-Airbus.

De altfel, duopolul a avut grijă ca, prin diferite căi și mijloace, să facă orice concurent posibil dependent de el, creându-se astfel un sistem de control direct asupra producătorului respectiv. Astfel, prin uniformizarea și generalizarea pieselor, componentelor, sistemelor etc., produse de duopol, se regăsesc în toate modelele tridentului.

Ca să înțelegem exact impactul avut, trebuie să ne reamintim frâna pusă de Trump COMAC-ului chinezesc prin embargoul privind livrarea de baze de date de navigație a sistemului produs de Honeywell, precum și modul în care acest lucru a întârziat certificarea avionului cu cel puțin șase luni.

Nici China, țara membră BRICS, nu s-a lăsat mai prejos și a oprit unitatea de asamblare a Boeing MAX timp de doi ani și ceva, ceea ce a stopat în diverse stadii peste 80 de avioane.

În același timp, Rusia, folosind ingineria inversă, a repus în stare de producție o fostă fabrică Airbus, producând acum componente pentru cele 77 de avioane din familia Airbus 320 aflate sub embargoul UE.

Inițial, ca și contramăsură, Rusia și China au demarat două proiecte comune vizând crearea unui avion de mediu curier și a unui altul de lung curier. Proiectul de mediu curier comun a fost abandonat primul, China continuându-l singură, și de aici rezultând COMAC-ul de astăzi.

Măsura luată de comun acord a vizat necanibalizarea resurselor, rușii producând deja avionul de mediu curier Suhoi Superjet 1000 și lansând noul model de Tupolev 214 pentru relansarea producției de avioane rusești.

În materie de avioane de lung curier, Boeing deține supremația, urmat fiind de Airbus, dar singurii care produc în afara lor sunt rușii de la Iliushin cu modelul IL-96, care însă este echipat cu 4 motoare și are un consum net mai mare.

Pruncul, petrolul și ardelenii

Un nou aspect apărut odată cu formarea BRICS-ului este cel legat de eliminarea dolarului american din tranzacțiile cu petrol și derivate, deci și cu combustibilii de aviație. La acest capitol, țările membre BRICS sunt net înaintea celor legate de duopol.

„Pruncul” îl reprezintă, în acest moment, combustibilul de tip SAF (din alte surse decât cele convenționale), iar aici, duopolul Boeing-Airbus a mutat inteligent sub umbrela decarbonizării și a introdus o serie de obligații reglementate la nivel mondial.

Prin lansarea și a noului combustibil denumit e-SAF, ca rezultat al unei alchimii magice prin care se produce combustibil de aviație din apă, CO2 și surse de energie regenerabilă, duopolul speră să termine dominația țărilor producătoare de petrol, membre preponderent în BRICS.

La final, ardelenii, practic piloții care trebuie să zboare avioanele. Și aici, duopolul a legat orice concurență de ea, pentru că Boeing a păstrat decizia pilotului și manșa, dar a legat-o la avioanele de lung curier doar de sistemul electronic Fly by Wire, în timp ce Airbus a lăsat decizia pilotului în seama calculatoarelor și a introdus joystick-ul legat la acestea.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News